2016年12月13日，云南昆明长水国际机场年旅客吞吐量突破4000万人次大关。至此，昆明机场提前5年突破机场3800万人次的设计容量，迈入4000万人次机场的行列，是继北京首都、上海浦东、广州白云、成都双流等机场之后，又一个迈入4000万人次级的机场。并且就在这一年，昆明长水机场年旅客吞吐量，以不到1万人次的微弱优势，历史性地超过深圳宝安机场，全国排名第五。
受中国经济快速发展、居民收入水平持续提高、居民旅游需求旺盛、油价下跌、国家“一带一路”战略等因素影响，近年来中国民航运输总周转量和旅客运输量均呈10%以上的快速增长；但与此同时，在国内经济依然面临深层矛盾、我国对外贸易下行压力加大、全球经济增长动力不足、人民币对美元汇率维持弱势等因素影响下，特别是随着高铁的全面铺开，国内民航原有格局正逐渐被打破，民航发展必须寻求新的突破。
一、高铁发展概况
2016年6月29日，国务院通过《中长期铁路网规划》，我国将进一步打造以沿海、京沪等“八纵”通道和路桥、沿江等“八横”通道为主干，城际铁路为补充的高速铁路网，实现相邻大中城市间1-4小时交通圈、城市群内0.5-2小时交通圈。预计2020年高速铁路里程将达到3万公里，2025年将达到3.8万公里。该规划是对2008年的“四横四纵”方案的扩充与完善。
聚焦云南，在“十三五”期间，云南将全力推动路网、航空网、能源保障网、水网、互联网建设。在铁路网方面，打造“八出省、五出境”的铁路骨架网（八出省：贵昆、成昆、南昆、内昆、沪昆客专、云桂、渝昆、滇藏；五出境：中越出境通道、中老泰出境通道、中缅出境双通道和中缅孟印通道），形成“三横四纵”的铁路网布局。到2020年，实现省际畅通、周边国家畅通、沿边畅通。昭通、文山、大理、丽江实现高铁覆盖，全省经济总量前50位中60%的县域经济区、70%的5A级景区、60%的4A级景区通高铁。
二、民航与高铁的竞争分析
高铁建设正持续进行，民航和高铁在发展过程中必定会形成客观上的市场竞争，但是，民航和铁路是各具有不同特点和优劣势的交通方式。从国内交通运输公共服务特性来看，两者是共存的市场关系，各自拥有不同的市场范围。即便高铁时速达到300公里，它的优势仍然是在中短程运输，并且主要是国内运输。但是，由于高铁和民航的运输方式不同，高铁可以将大大小小的县市串联起来，以“点”连成“线”，最后带动“面”，带动地方经济的整体发展。而民航机场往往都修建在人口相对稠密的市级地区，票价相对较高，难以满足普通大众的广泛需求。
随着交通工具和道路通行水平的提高，衡量距离的远近已经不是点和点之间的路程而是时间。国外经验指出，与乘坐飞机相比，500公里左右的距离，甚至800公里以内的距离，高速列车具有竞争力。这是因为综合考虑旅客到达车站或机场的时间，乘坐高速列车可能比飞机更节约旅行时间。虽然飞机的速度远快于高速列车，但铁路车站往往在城市中心附近，而机场往往远离市区。加上乘车和中转手续的办理往往比较方便，并且不用托运和提取行李。这样，总旅行时间高速铁路可能更快。以昆明南站乘坐高铁经贵阳北站，中转至桂林西站为例，高铁检票时间为开车前5-15分钟（昆明机场的值机时间为起飞前45分钟-3小时），只需要将车票插入闸机就可以完成自助检票。到达贵阳北站后，20分钟就可以完成中转换乘（昆明机场国内转国内需要90分钟，国内转国际需要120分钟）。乘坐高铁不需要托运行李，免去提取行李等待时间，并且进站和出站往往比较快捷，免去了乘坐飞机遇到远机位所需的步行时间。高铁座位下方有充电插座，免去充电不便困扰，并且不受通讯信号影响，可以正常接打电话和实现网络连接。乘坐高铁的舒适性和便捷性已不亚于飞机。
三、民航前景展望及应对
高铁来势汹汹、势如破竹，如民航与之直面竞争，必不受益，不如顺势而为，借力发力，将高铁作为民航运输收集客源和发散客流的有益补充。我国目前普遍使用的飞机机型，在中短程运输航程中单位成本较高，应该把目光放在高铁无法企及的长线，这是能够真正发挥出飞机特点效能的市场，也是对国民经济和民航强国具有重要战略意义的市场。中国的国土疆域和地理特征，决定了在现代社会条件下，中国与国际间的交往，以及交通旅游需求的满足，必定无法完全通过地面运输方式来完成，一定要通过方便快捷的航空运输方式来实现。但如何将高铁作为民航运输的有益补充，如何充分发挥民航运输的优势，这是航空公司需要提前思考和规划的问题。
（一）明确战略，找准定位
云南地处中国经济圈、东南亚经济圈和南亚经济圈的结合部，是中国连接南亚东南亚的国际大通道，拥有面向三亚(东南亚、南亚、西亚)、肩挑两洋(太平洋、印度洋)、通江达海沿边的独特区位优势。随着国家实施“一带一路”和长江经济带等战略，云南正从对外开放的边缘地区和末梢变为开放前沿和辐射中心，成为两大国家战略实施的连接交汇战略支点，背靠中国西南腹地，北上连接丝绸之路经济带，南下连接海上丝绸之路，东向连接长江经济带，面向南亚东南亚地区和印度洋周边经济圈开放，可谓一片新天地，海阔天空。
在云南面向南亚东南亚辐射中心建设的大背景下，作为云南省机队规模最大、航线网络最广的主基地航空公司，东航云南有限公司将践行云南民航强省战略，在国内、国际航线网络不断健全的基础上，真正发挥好云南区位优势，真正发挥好云南作为我国面向南亚东南亚辐射中心的作用，在服务好地方经济发展的同时，为自身航线布局和未来发展方向找准出路，谋求突破。
（二）因时而动，着眼将来
如果说互联网的快速发展，让以往商家靠信息不对称来赚钱逐渐变得不可能，那随着地面交通工具、交通网络的不断改善和完善，让民航以往靠空中优势来赚钱也变得越来越困难。我们在发展过程中必须眼睛向外，在关注同行发展的同时，还需要更多的关注同业发展，因为颠覆我们传统思维和经营模式的往往不是同行。
就目前贯通的沪昆高速铁路和南昆客运专线来看，昆明至上海、昆明至南宁分别由原来的36小时、13小时大幅缩短至11小时和5小时。目前，昆明南站至贵阳北站乘高铁仅需2小时，并且可以在贵阳北站完成全国20个省的便捷中转。作为西南地区的交通主动脉，成贵高铁和渝昆高铁将分别于2019年和2021年左右全面贯通，重庆、成都、贵阳、昆明四个城市将实现2-3小时的互联互通。通过高铁网络建设图，我们不难发现，宜宾未来将成为西南四大城市的交通枢纽中心。试想，运用高铁资源，将西南三省和重庆直辖市的客源聚集到宜宾以后，向南亚东南亚、西亚等国际区域辐射，势必将形成西南地区的整体联动，打破不同城市各自为战的原有格局。
通过这几年的实践经验，民航业应对高铁冲击主要有以下几个方面：一是放弃客源大量流失的短途，比如目前的昆明—贵阳航线，该航线从原来的每天6个航班调减至目前1个航班；二是减少客源部分流失的中短途航线；三是全力发展客源充足的中短途干线、长途及国际运输航线；四是做好综合交通体系配合，推行空铁联运，实现高铁站和民航机场的无缝链接
（三）寻找不足，谋求突破
民航的优势在空中，但劣势在“地面”。为了实现民航空中运输，旅客需要花时间去机场乘机、需要花时间提前办理登机牌和通过安检、需要花时间在机场完成航班中转、需要花时间等待行李传送。可见，旅客在地面花费的时间往往比空中飞行时间要多得多。缩短地面交通和等待时间，将是吸引民航旅客的有效途径，将是突显民航便捷交通的有力举措。
长水机场虽然地处滇中产业新区，但由于长水机场特殊的地理位置，使其与呈贡行政区，与昆明周边玉溪、曲靖、楚雄等城市连接并不紧密，地面交通时间往往较长，旅客体验度往往不高。尽快建立快速交通系统，和提供快捷出行方式，势必将提高长水机场枢纽建设的保障水平。上海虹桥机场T2航站楼建成投入使用以后，其集高铁、地铁、公交、长途客运于一身的综合交通方式，为旅客提供了便捷的交通方式，成为枢纽机场建设的典范。
枢纽机场建设是一个系统工程，需要多方合力，才能发挥功效。一是要加强与政府和军方的沟通合作，优化航路，截弯取直，缩短旅途时间，降低燃油成本。二是要完善机场交通基础设施建设，建立机场公交交通体系，缩短场站通达时间。三是机场应优化布局和登机流程，缩短旅客安检、登机、转机时间。四是机场和航空公司还应加强在信息交流方面的合作，建立及时、准确的信息交互系统，提高航班的正常率。五是机场和航空公司可考虑调整资源配置向中短途航线倾斜，以有效缩短短途客运市场的旅行时间。根据开锐客运市场占有率模型，在短途市场中，旅行时间差的变化对市场占有率的影响远大于长途客运市场。因此，民航业可考虑采取以下措施优先缩短短途航线的旅行时间，以争取最大的收益。比如设立短途航线专用自助值机终端、值机柜台和安检通道，减少旅客等候时间。将短途航班安排在近端登机口，缩短旅客步行距离。空管在空中流量控制中可适度允许短途航班优先，减少延误情况发生。
（四）联程联运，相得益彰
“避其锋芒、发挥所长”，是民航应对高铁冲击的原则和方向。民航要加强与铁路部门的合作，引导“空铁联运”等行业合作模式。通过与政府、铁路部门的协调与合作，使得旅客可以方便地将飞机出行和铁路出行衔接起来，从而更加方便、快速、并且低成本地到达目的地。大型机场与高铁无缝中转，高速铁路网可主要服务于国内或国内短途旅客运输，而枢纽机场的航空运输则侧重于国际运输国内长途运输，两者紧密配合从而发挥各自运输优势，拓展航空运输和铁路运输各自的辐射圈。这样协调配合不仅使得运输方式发挥了各自的优势，实现了资源的整合，使民航和铁路部门实现了共赢的局面；而且节约了社会资源，也为旅客的出行提供了极大的便利。
地方政府也可以借鉴成功经验，围绕“互联网+”在智能交通的运用，开发并推广公共交通出行方式实时查询模式，并最终实现全省联网。将地铁、高铁、民航等实时信息整合起来，让居民出行还未出门就做到心中有数。
（五）发展产业，有力补充
继北京、上海、广州相继成为三大航空枢纽后，谁将是国内第四大航空枢纽的话题备受业界关注。现实中，尽管成都的航空市场发展速度持续领跑全国市场，但能否成为第四航空枢纽并不确定，与成都一直争夺这一地位的还有重庆和昆明。航空枢纽需要内部和外部的双条件满足，这对大部分城市来说是很难达到的条件；外部条件需要具有连接多个经济体的经济和地理区位条件，能够将热门目的地连接，并形成合理的航程；内部需要能够满足大宗货运、客运等多方面需求的运营和协调能力。
就目前来看，昆明与成都和重庆最大的不同，来自于云南省内得天独厚的旅游资源，旅游业的快速发展为云南航空产业插上了腾飞的翅膀。但劣势也十分明显，由于产业发展较慢，云南整体经济总量较四川和重庆还有很大差距，就航空市场而言，商务客源较为缺乏。如加快临空产业发展，必然为长水机场人流和物流带来质和量的提升。
按照航空物流特点，质量轻、体积小、集成度高、附加值高的产品更受青睐，也更能发挥航空物流的作用。以手机生产为例，当今全世界每年生产手机约18亿部，其中有八成在中国生产组装，并主要集中在深圳、郑州、重庆、成都等城市，在推动当地经济发展的同时，也为所在城市的国际化进程起到了十分有利的推动作用。加快新兴产业和制造业的引入和发展，尽早发挥临空经济区作为云南经济发展“核心区”和“引爆点”的作用，将有效推进长水机场枢纽建设进程和昆明作为区域性国际中心城市的建立。
