航运业正在迎来国际金融危机以来最不景气的市场图景。年报显示，包括海皇东方、马士基、太平洋航运、达飞轮船、中国远洋、中海集运等在内的一大批知名航运公司，业绩明显下滑，企业陷入亏损，相对而言，中小型航运公司的日子更是惨淡。

　　专家分析认为，从目前经济形势看，航运业短期内仍将低位徘徊。如何在寒冬中谋求突围，成为航运企业亟待解决的现实问题。

　　行业整体亏损

　　需求放缓导致增长乏力，港口生产亦同步放缓

　　年报显示，2011年，中海集运实现营业收入282.8亿元,同比下降18.8%，扣除非经常性损益后实现净亏损28.7亿元，同比下降172.76%。中国远洋实现营业收入689.08亿元，同比下降12.3%。报告显示，我国12家航运上市公司今年一季度共亏损50.2亿元，而去年同期仅亏损2.8亿元。

　　交通运输部新闻发言人何建中介绍说，目前航运业呈现“需求放缓、运力过剩、成本上涨、运价下降、亏损扩大”的总体态势。

　　同时，我国港口生产增长速度有所趋缓。今年前4个月，全国规模以上港口完成货物吞吐量30.9亿吨，同比增长7.5%，增速同比放慢7.5个百分点；完成集装箱吞吐量5417万标箱，同比增长8.4%，增速同比放慢5.6个百分点。

　　“港口货物吞吐量是衡量航运业景气状况的重要指标。”交通运输部一位专家说，今年以来，港口货物吞吐量增速放缓，既表明航运业低迷，也反映出市场需求疲软，最终将负面效应传导到运力价格变化中。

　　以煤炭为例。进入4月份以来，秦皇岛煤炭发运量同比下降5.3%，为今年以来最大降幅。5月中旬以来，秦皇岛锚地船舶已跌破百艘以下，运力需求陷入低潮。在此情况下，秦皇岛港至上海的煤炭运价也出现了下滑。

　　供需矛盾加剧

　　市场过热时大量资本进入，导致运力增速远超实际需求

　　在需求放缓、运价下滑的背景下，新增船舶却保持高位，导致运力供需矛盾加剧，航运业更是雪上加霜。

　　有关分析认为，前几年国际航运市场炙手可热，吸引大量资本进入，引发轮番造船热潮，导致运力增速远超市场需求。加上国际金融危机影响，部分原计划2009年、2010年交付的新船被推迟到2011年及以后交付，加剧了航运市场供需失衡局面。

　　据交通运输部最新统计，截至今年4月初，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船共计1550艘∕4553万载重吨，比2011年底净增50艘∕266万载重吨，运力净增6.2%。专家估算，今年全年我国新船运力将首次突破千万载重吨，增速为24%左右，运力供需矛盾更加突出。同时，全球贸易延续低迷。根据国际知名海运咨询机构德鲁里预测，今年全世界海运物流总量将比去年增长8.1%，但船舶承运能力比去年增长12.5%。两大因素叠加，运价持续低迷难以避免。

　　专家认为，目前，航运业在干散货、油轮、国内沿海运输三个方面都受制于运力过剩，如果下半年国内需求仍没有大的改善，沿海运输市场仍将艰难，小型船企将面临严峻生存考验。

　　寻求解围路径

　　促进航运业可持续发展的政策有望出台

　　实际上，航运业作为典型周期性产业，行业具有低谷期属于正常。但业内人士目前担心的是，这段低谷期会持续多长还很难判断。

　　记者了解到，2009年，交通运输部为帮助和支持航运企业发展，已经出台了一系列政策和措施。目前，交通运输部正抓紧研究进一步帮助航运企业走出困境的措施，力争尽快从国家层面出台促进航运业可持续发展的若干意见。

　　交通运输部新闻发言人何建中表示，政府部门将引导企业推进战略性重组，支持具有竞争优势的航运企业，通过重组，真正做大做强；鼓励支持航运企业与上下游产业的企业之间相互交叉持股，进行战略投资，或从资本的角度进行多元化重组；考虑按照国际上成熟经验，在国家层面建立货载保留制度，大宗战略物资要给予国轮优先承运权；研究有利于航运业健康发展的税收政策，学习和借鉴航运强国在税收管理上的经验和做法。

　　而航运企业也应注意把握市场规模，优化产业结构；加强与大货主、大客户合作，形成互利共赢的战略，从管理理念、经营策略上加强与航运上下游产业的大企业、大客户合作，寻找海运贸易新兴市场。此外，要强化企业内部管理，特别是成本管理和市场经营管理，形成企业成本效益价值链，建立良性循环、可持续发展的管理体系。